di Franco Oppedisano
Il mezzo non è tutto. Non solo in matematica. E anche se è pesante e di ottima qualità, deve avere attorno un universo di attività che semplifichino la vita a chi lo acquista o lo utilizza. L’hanno capito Scania, che ha costruito negli anni una serie di servizi dedicati ai propri camion. «La chiave di tutto», dice a Economy Enrico Enrico, presidente e amministratore delegato di Italscania, «è quello di garantire che i mezzi siano efficienti e ben gestiti. Il costo totale deve essere il più basso possibile e per questo possiamo dividere il rischio insieme al cliente e adattare i servizi offerti alle sue esigenze».
E funziona?
Da dieci anni più della metà dei camion consegnati ha un contratto di manutenzione e negli ultimi dodici mesi siamo orgogliosi di aver raggiunto il 70% con una tipologia di servizio più completa, ovvero attivando un contratto di manutenzione e riparazione. Gli altri marchi sono lontani. Ora stiamo spingendo l’assicurazione Full Kasko, che sta andando molto bene perché la stessa chiamata al numero verde attiva sia la copertura assicurativa che il traino verso le officine Scania e le riparazioni. Tutto è molto più veloce perché la gestione della pratica è completamente interna.
E fai funzionare i tuoi workshop.
Questo è un vantaggio importante per l’autotrasportatore, perché spesso altre assicurazioni richiedono la riparazione del danno presso officine che non hanno la nostra esperienza, devono trovare i pezzi di ricambio e non conoscono il veicolo quanto noi.
Vendi anche altri servizi?
Certo: connettività.
Significa cosa?
Quasi il 100% della flotta a marchio Scania con meno di sei/sette anni è collegata in rete con Scania. E per questo forniamo anche un servizio che abbiamo chiamato Fleet Care. In Italia l’hanno adottata una ventina di aziende che dispongono di un parco mezzi pesanti già importante.
Di cosa si tratta?
Con Fleet Care, Scania gestisce l’efficienza della flotta. Il nostro centro di controllo sa dove si trova il camion, sa quando deve fare manutenzione e, con la diagnostica da remoto, può capire a che livello di consumo è, ad esempio, il freno anteriore destro. Con queste informazioni in mano e quando il veicolo è fermo, il nostro personale chiama l’autista e organizza direttamente la sosta in officina in tempi brevissimi.
Per chi è Fleet Care?
È un servizio dedicato soprattutto a chi ha un parco mezzi medio, dai 40 agli 80 camion: la gestione della manutenzione ricade quasi sempre sulle spalle del titolare perché non esiste una struttura per gestirla. Fleet Care gli semplifica la vita. Le aziende più grandi, invece, hanno personale dedicato.
Ma non hanno gli strumenti, cioè non possono sapere, ad esempio, lo stato dei freni.
Tuttavia, possono acquistare i dati da noi e gestire autonomamente la manutenzione dei veicoli.
Già dall’ultima risposta si ha l’impressione che tu sia più di un fornitore, un partner delle aziende
Dobbiamo capire il loro mondo, che è molto più di un camion. I clienti soddisfatti tornano.
Hai mai pensato di vendere il servizio di mobilità merci?
Veicolo come servizio? Abbiamo fatto alcuni esperimenti nel mondo, ma ci sono anche molti problemi legali. Pensiamo ai sussidi per il carburante o alla legge Sabatini: se l’autocarro non è di proprietà dell’autotrasportatore, non ne ha diritto.
Una proposta della Commissione Europea prevede che dal 2040 tutti i mezzi pesanti debbano essere completamente elettrici. Cosa ne pensi?
Ci stiamo preparando. Possiamo dire di avere un ampio portafoglio di soluzioni elettrificate per la maggior parte delle applicazioni: dai camion agli autobus. Ma oggi anche le emissioni di CO2 sono ridotte grazie all’HVO.
Perdonami, cos’è l’HVO?
HVO è un olio vegetale idrotrattato ottenuto attraverso un trattamento con idrogeno come catalizzatore: è un biocarburante da fonti rinnovabili in grado di ridurre le emissioni di CO2 fino al 90%. In breve: è un’alternativa ecologica al diesel. I nostri camion lo possono utilizzare da almeno quindici anni. È già disponibile in alcuni paesi europei e in Italia sta già facendo la sua comparsa in molte stazioni di rifornimento, perché erogabile da normali pompe. Lo stiamo usando nel nostro parco aziendale.
È biodiesel?
Il biodiesel è il cugino povero di HVO. Il primo ha problemi di stabilità, il secondo no. Vedrai: si parlerà molto di questo carburante.
Perché?
Perché l’HVO può essere utilizzato per ridurre le emissioni di CO2, ma in modo più rapido ed economico rispetto all’elettromobilità.
Il problema con l’elettricità è il costo?
Non si può pensare che costi come il diesel. Per ipotizzare l’utilizzo di un camion elettrico, il cliente deve sapere che pagherà un extra per chilometro.
E l’idrogeno?
C’è la tecnologia delle celle a combustibile per i mezzi pesanti… Quello che manca è il carburante, che dovremmo chiamare “vettore energetico”, e che costa ancora molto.
E deve essere prodotto con energia rinnovabile…
Altrimenti non vogliamo vendere camion a idrogeno. Scania sono i 18 camion della più grande flotta a idrogeno d’Europa di una catena di supermercati e sono in circolazione da sette anni. Poi abbiamo alcuni camion in Svezia e Svizzera. Ma non sono ancora veicoli della nostra gamma: sono piccole serie. Per venderli dobbiamo guardare il cliente negli occhi, capire se l’idrogeno che utilizzerà è prodotto con energia rinnovabile, avere la certezza che i veicoli non staranno fermi, far capire che costerà di più farli circolare e che la consegna i tempi saranno di circa due anni.
A proposito di tempi di consegna: come state?
Siamo ancora molto lontani da quelli che sono stati a lungo i nostri standard, ma ora c’è una chiara tendenza al miglioramento. Un portafoglio ordini molto lungo è una sfida perché nessuno sa quanto costeranno le materie prime nei prossimi mesi, quanto costerà la manodopera, quanta energia. Insomma, quanto costerà produrlo. È un problema serio.
È impossibile produrre di più?
Il livello di produzione è già molto alto. Abbiamo realizzato circa 10.000 camion a marzo, che è il record mensile della nostra azienda. Nel 2022 ne abbiamo prodotte 90.000 perché abbiamo avuto difficoltà di approvvigionamento nei primi mesi, ma nel 2023 dovremo produrne 100.000, un altro record che infrangerà il precedente, fermo a 92.000. Non ci sono problemi di produzione e avere un portafoglio ordini pieno non è un problema.